解放TDI柴夠力 渦輪改裝實戰錄
【 Carnews 文•Tree 】
隨著油價持續攀升的情況下，許多以經濟面為考量的務實買家紛紛投向柴油車款的懷抱，雖然柴油引擎有大扭力輸出特性足以符合多數駕駛需求，不過對於重度性能要求的買家，除了大家熟知的電腦晶片之外，柴油車還有其他的選擇。
柴油引擎性能與否
油耗、動力兩者兼顧
即使引擎噪音「噠噠聲」仍有許多消費者無法接受，不過柴油車擁有低油耗與大扭力等特性，早已吸引許多以省油為訴求的買家，尤其歐洲市場在柴油車款的市占率更是高達50％，由此可見柴油車在歐洲市場的接受度。尤其柴油車在先天結構早已省去汽油車款的諸多耗材，在保養維修上相對簡單，在耗材減少而保養週期拉大的情況下花費更是低廉，加上油耗也是一般汽油車約2/3∼1/2，柴油車勢必是過渡時期的熱門首選。
雖然絕大多數的柴油車主已經相當滿意這樣的表現，不過其中仍有許多嚮往更強大動力輸出的車主已著手進行柴油引擎動力UP。
或許有人會問既然柴油引擎已經是以低油耗為訴求，若動力提昇反而會使油耗加重不是嗎？沒錯！既然進行動力升級的情況下油耗表現一定會下降，不過即便達到重度改裝的等級，平均每公升柴油仍有13公里的水準，如果是汽油車款這樣的數據應該是黃金右腳早已發揮到最高等級才能勉強達成，何況柴油引擎改裝後原有扭力輸出變得更為驚人，空轉燒胎已是稀鬆平常的小事了，反倒是超強扭力的貼背感才是熱血車迷的最愛，如何在油耗與動力兩者之間取得一個微妙的平衡點，或許柴油引擎在未來仍有其發揮的空間。
1.9TDI單凸實戰
Garrett GT25V VNT植入
這部由瑞迅所操刀的Golf外觀看起來就像GTI與R32的合體，可是深藏在引擎室裡的動力心臟可是一顆貨真價實的1.9TDI，由於車主本身仍以省油為開車的主要訴求因此才會選購柴油車，不過原廠設計的這顆渦輪在似乎有些許通病，許多車主都會有渦輪提早買單的窘境。
 為了一改TDI溫和的外觀造型，因此全車空力套件均換上GTI部品，若沒有仔細分辨頭尾燈組，整體運動化氣勢幾乎與GTI相同。
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既然渦輪體質不佳加上原廠渦輪普遍價格偏高，多數車主會將渦輪直接升級為K04渦輪免除以往的通病，不過車主為了獲取更多動力表現直接將原廠KKK換成Garrett GT25V可變渦輪，看似容易的渦輪升級其實內部卻暗藏玄機，即便電腦晶片已採用ChipTronic Stage 5，引擎電腦仍會不時介入低速或高速域，也就是因為這樣的改裝問題，絕大多數的柴油引擎改裝都維持在K04渦輪，為了解決動力提昇電腦所出現的異狀，因此特別交由瑞迅技研掌門人小張進行晶片細部調整，針對供油進氣與渦輪增壓值等加以修改以符合駕駛所需，由於柴油引擎為因應高壓縮比因此引擎本體的強度自然優於一般汽油引擎，但是為了確保渦輪增壓值能設定控制在恆壓1.7bar瞬壓2.2bar範圍之內，還特別安裝上RacingTec瑞迅技研的Boost Controller (增壓控制器)讓車主在享受高增壓快感的同時還能保有引擎耐用度。
渦輪加大後進排氣一併同步升級，進氣端採用Simota香菇頭以利引擎吸納更多新鮮空氣，而排氣端則是全數更換裝口徑以利廢氣排放並兼顧性能聲浪。完整的柴油動力套件改裝下馬力由105hp大幅增加至260hp，而扭力也由23.5kgm提昇至48kgm，如此的動力表現彷彿像性能化柴油鋼砲一樣威猛。
 內裝大致維持原廠設計，除了全車內裝以皮革包覆之外，引擎監控需要的相關儀錶也巧妙安裝於駕駛座左方以利駕駛觀看。
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在擁有強悍動力之際，外觀與底盤件都要加以強化，為了一別以往柴油保守的外觀造型，除了前後燈具以外車主直接將Golf GTI完全移植，因此不論從任何角度看就是GTI的翻版。由於需應付馬力狂增的情況原廠胎圈與煞車系統也流用Golf性能旗艦R32的原廠標準部品。內裝方面，為了保持原本座艙的完整性又要兼顧引擎監控系統的必要需求，特別安裝日系大廠Defi油壓、渦輪壓力與數位顯示錶，如此一來更為精準與全面的監控對於重度改裝的TDI也沒有任何後顧之憂。
 除了碩大的集氣箱引擎室內部很難察覺有大幅度的動力改裝，改裝的完整度與原廠設計相互配合。
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 Garrett GT25V可變渦輪(右)比起原廠KKK KP39渦輪(左)有著相當大的成長，尤其在可變渦輪的設計下，即使1.9TDI在低速時也不會有明顯的渦輪遲滯現象。
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48kgm超大扭力
實際加速成績大公開
為了讓讀者能更加清楚重度改裝柴油引擎的確切實力，這次特別以VC-3000進行實測，由於改裝後的扭力高達48kgm，若想以拉轉速的模式進行彈射加速不但要將渦輪壓力控制得宜，對於煞車與懸吊的配合更是缺一不可，或許是因為懸吊無法應付起步瞬間車頭抖動過於劇烈，因此使得最佳起步模式被迫放棄改用油門到底的方式進行，少了瞬間拉轉速的起步方式，大腳油門瞬間車輛似乎仍在原地等待，這一來也使得加速成績受到不小的影響，在不理想的起步下似乎於60km/h開始奮力狂奔，尤其到了中尾段加速時拜Garrett GT25V VNT強大出力的推動，最終實測成績為0∼100km/h 7.72秒，而0∼400m為15.3秒，如果懸吊方面再進行適當調整使得起跑模式得以使用，1.9TDI仍有闖進7秒內的空間。
 原廠渦輪在設計上由於軸心較小且散熱差，比起2.0TDI的損壞率更高，加上原廠價格偏高的情況，許多消費者直接更換成4號渦輪反而更加划算與耐用。
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2.0TDI動力重改
0∼100km/h勇闖7秒台
在瑞迅技研完成重度改裝的1.9TDI之後，緊接著這部A3 2.0TDI可說是最新力作，尤其先前改裝實戰的累積，對於柴油渦輪重度改裝則有相當多的經驗值，因此改裝方向早已在心中構出理想藍圖，為了達到0∼100km/h 7秒內的亮眼成績，似乎改裝幅度絕對要達5號渦輪的等級，而先前1.9TDI在使用Garrett GT25V可變渦輪已有不錯的表現，若再針對細部進行修正也可使引擎反應更加優異。
 外觀極度S化的情況下，原本的A3 DI早已搖身一變成為性能化的鋼砲車，若沒有仔細察覺車尾銘牌與燻黑排氣尾飾管，簡直就像翻版的S3。
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這次針對這顆渦輪在排氣端葉片修改，使得較大排氣量的2.0TDI在低速反應時渦輪葉片帶動的壓力更大，相對的也使廢氣端的轉速提昇更快，因此同樣渦輪本體在修改下比起Garrett GT25V 1.9TDI的表現更加強勁，而加大渦輪的情況下電腦在修正上除了先以ChipTronic Stage 5處理之外，相關進氣量與噴油量也是由瑞迅小張不斷測試後進行調整，這也使得晶片程式的內容與一般坊間的罐頭程式有相當大的差異性，目前的增壓值設定在1.7bar而瞬壓也有2.3bar。
 在最佳狀態下起跑即使前輪瞬間空轉，但是強大扭力的推動下車速仍飛快的攀升，最終測試成績也有0∼100km/h 6.68秒與0∼400m 15.02秒的最速成績，下次見到它可千萬別再瞧不起柴油車喔！
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加上其他周邊的套件升級包含RacingTec瑞迅技研的Boost Controller (增壓控制器)、S3專用Intercooler、進氣管路強化矽膠管、ITG香菇頭與全段排氣管，這使得以往重度柴油改裝的通病也沒有出現。
 為了使Garrett GT25V可變渦輪能有更好的低速反應，因此在渦輪排氣端葉片上修正，如此一來才能使得低速壓力更強，動力表現優於一般可變渦輪。
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然而比起單凸1.9TDI的改裝，似乎雙凸2.0TDI也有相當多的技巧與須注意事項，不然電腦正常判別下仍會對過大的動力輸出進行鎖定，如此一來會發生先前低速或高速的限制，尤其最大馬力由原先140hp暴增至290hp，而扭力也提高至51kgm，這樣強大的扭力輸出確實需要更加完整與量身設定的電腦程式才能完整發揮實力。
 Audi四環配上Defi五環，在兼顧原廠設計的完整性下還能有全面的引擎監控數據，十足戰鬥氣息讓開車就像開飛機一樣富有視覺樂趣。
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既然已有不可侵犯的實力，外觀與相關的底盤件也需改頭換面以符合現有實力，首先全車空力套件直接將性能化的S3套件加以使用，並刻意換上S3專用Intercooler，另外再配上18吋Sport Technic高檔鋁圈，看起來就像部真正的S3，此外由於車主本身喜愛在山路小試身手，對於煞車方面的需求更是重視，為了有更加靈敏與強勁的制動力，車主直接選用競技用AP CP5200四活塞卡鉗與330mm兩片式碟盤加上後330mm加大碟盤，實際輕踩煞車時競技用煞車確實提供極大的制動力讓駕駛更能放心駕馭。
 空力外觀升級之外，胎圈與煞車系統也換上Sport Technic 18輕量化鋁圈與AP四活塞煞車套件，提昇原有抓地力與路感反應，精準的煞車制動力更是令人印象深刻。
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為了滿足極為運動風格的內裝設計加上引擎監控上的需求，因此最為常見的Defi五環錶一字排開，看起來就像戰鬥機艙內的擺設令駕駛極度熱血沸騰。
 2.0TDI大幅度動力提昇後，原有馬力已經翻倍達290hp之譜，而扭力也一舉突破51kgm大關，強悍的實力下還能兼顧一般使用的油耗表現，確實減輕車主不少的負擔。
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前輪頻頻空轉
瞬間衝出力道驚人
0∼100km/h 6.68秒，你絕對沒有看錯，而且這還是雙載的測試成績，可是為何會與其他重度改裝TDI有明顯的差異性呢？除了引擎細部的調校之外，其實最主要的致勝關鍵仍在起跑瞬間掌握得宜，尤其柴油車起步時渦輪壓力的Timing一旦過低或過高都無法讓衝出的力道完全發揮，這也是為何其餘重改柴油車仍無法闖進7秒之內的最大主因，而筆者坐在副駕觀察到如果能在起步瞬間將渦輪壓力維持在0.4∼0.5bar，加上車身晃動能有效抑制下(避免VC-3000瞬間啟動)，即使起步前輪瘋狂空轉車身仍可瞬間彈出一直向400m終點邁進，完美的起步衝刺下使得0∼100km/h與0∼400m分別做出6.68秒與15.02秒，強悍的實力足以與Golf性能旗艦R32相抗衡。
柴油重度改裝國內先例
Allard Stage 扭力全開
還記得Option先前報導過三鑫汽車所完成的重度改裝A3 TDI嗎？由英國專精柴油渦輪改裝的Allard?Turbo?Sports所開發的套件讓2.0TDI可由140匹最大馬力達250匹。這套TDI柴油渦輪套件包含更換比原廠VTG渦輪尺寸更大的Garrett渦輪本體(無VTG設計)、開模鑄造頭段、專用進氣歧管、代節氣門、高流量噴油嘴、加大汽油泵浦、專用矽管、Allard?ECU程式(以OBDII安裝)以及周邊配件。
而Intercooler在原廠尺寸夠大加上效率佳的情況下並不需要更換。
 沒有刻意拉高轉速與渦輪壓力的情況下，雖然起步瞬間已流失不少秒數，不過中後段加速仍可做出15秒初與151km/h的末速成績，可想而知50kgm超強扭力在中後段持續發威的驚人實力。
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另外搭配改裝進排氣系統，包含BMC?CDA香菇頭、76mm無觸媒設計的Downpipe(原廠包含觸媒設計)、76mm直通中段管、63mm無消音包雙出鈦金尾段，如此一來以往悶悶的排氣聲浪才可回復成性能高亢聲浪。
 國內首次將柴油引擎施以重度改裝的先驅，在Allard Stage 的鼓吹之下，動力輸出更是讓柴油車展現出超強的扭力。
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最後再配上Allard獨門ECU程式來搭配高流量噴油嘴、加大汽油泵浦來修整供油，可將渦輪增壓值由最大瞬壓1.7bar提昇至1.8bar(持壓仍為1.5bar左右)，且本ECU程式是以OBDII原廠插閥置入電腦而不需拆解燒入程式。
至於外觀換裝ABT空力套件及德國Nothelle前後輪拱暴龜套件讓A3擁有極為凶悍的霸氣外觀，與一般A3有極大的不同。
此外BBSLM219吋兩片式鍛造輪圈與胎寬也提供充足抓地力。懸吊方面換上BilsteinPSS9避震器，煞車則更換AP四活塞搭配330mm碟盤來提昇煞車反應，而內裝改採真皮包覆的PorscheClubSport競技桶椅以營造強烈的運動風格。
單渦流設計不利低轉速
中高轉速扭力峰值全開
雖說A3 TDI同樣採用Garrett渦輪套件，不過在單渦流的設計上確實不利於底速反應，雖然低速流失部分扭力，但只要轉速超過3000rpm以上便可感受驚人的50kgm大扭力與貼背感，況且3000∼5000rpm急速攀升時不僅持續強勁的貼背力道，就連0∼400m後段末速也有近150km/h的水準，而一路上極高亢銳利的排氣聲浪，聽起來與汽油性能車款無明顯差異，若沒有仔細聆聽確實不容易察覺自己正在駕駛著柴油車。
 內裝上除了排檔頭與手排車款的造型及使用方法相似，其餘布置依舊維持原樣，以往置放於出風口的監控儀錶也已經移除。
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 霸氣十足的外觀下當然要有能相匹配的大腳輪圈，這是廣受許多車友所喜愛的BBS 19吋兩片式輕量化圈一定能提供張力十足的視覺效果。
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 這具Garrett渦輪並非採用可變葉片型式，加上渦輪加大的情況下要達到最大增壓狀態，確實比原廠渦輪來的久並不利於短距離加速測試。
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由於柴油渦輪車在起跑時若沒有掌控極佳的起跑模式，起步瞬間車輛的反應會有重度遲滯的情形發生，順順踩油門反而比重踩來的有利，雖然起步無法瞬間彈射衝出，不過0∼100km/h加速仍可跑出7.2秒，而0∼400m也有15.52秒。
輕量化普利前來挑戰
省油、加速同時兼顧
這次柴油車款測試時，飛翔汽車也提供一輛僅改裝Neuspeed輕量化普利的2.0TDI，不過車型卻是更重的Jetta，重量多了將近80公斤對於加速上確實會有些許影響，看似稀鬆平常的改裝對於重口味的車迷或許沒有太大誘因，不過一向重視省油特性的柴油車還能將油耗持續降低，根據車主的使用經驗來看，以往的油耗大約在18km/l，安裝後則有近3公里的成長，若是以省油經濟型的精算買家，輕量化普利確實是個首選。
或許有人會說輕量化普利只能有起步上的幫助，一旦車輛上了中高速時車輛的加速反應就不能兼顧了，既然有這樣的疑慮那就直接進行加速測試來評斷輕量化普利的優劣。
 藉Neuspeed輕量化普利的輔助不僅讓車輛在加速上能優於原廠表現，更重要的是以往低油耗的特性還能更加省油，在花費極少的情況下相當適合省油一族來安裝。
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剛開始上車時隔壁的同事還問說只改輕量化普利需要測試嗎？不過當第一趟測試結果出爐先前的疑慮似乎沒有必要再提起，在普利重量減輕的情況下對於配重方面仍舊有極為嚴密的測試，為的就是希望達成全段速域都能有提昇的效果，多次測試之下這部Jetta仍可做出0∼100km/h 8.99秒輕鬆超越原廠數據的優異表現，以這樣輕度低花費的改裝即可有如此佳績實屬難得。
 預算有限的情況下，一般套裝設定的避震器與流用GTI煞車系統也能有很好的操控與制動力。
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渦輪達人柴油開講
維修保養密技公開
VAG車型不論是1.9或2.0 TDI，所配置的渦輪大致上為KKK與Garrett，不過常聽見柴油渦輪容易壞的原因到底為何？既然有關渦輪方面的問題當然要向TTi掌門人Tony請教一番，實際了解後原廠所設計的軸心由於過細，如果使用機油不當而導致油泥產生，這時原廠油孔就很有可能因此阻塞進而降低潤滑度，如此一來渦輪葉片或軸心很可能提前掛點，此外有許多TDI車主將柴油車當GTI來開，在開車習慣大腳油門的情況下也是導致渦輪損壞的另一項原因。因此如何延續渦輪的壽命，必須以機油與溫度做最佳管理，這樣才能確保渦輪的使用壽命。
但是若碰到渦輪提前掛點的情況，Tony建議當渦輪發生異狀時，最好先將渦輪內部的油孔加大以增加機油流量，減少潤滑不足的發生機率，不過一旦渦輪無法使用，加上維修零件取得較為不易還有價格等問題，一般可選擇國外改裝部品一次針對渦輪與電腦程式進行動力升級，或者國內也有專精渦輪維修的店家進行渦輪修改兩種選擇。
 原廠渦輪在內部機件取得不易加上維修價格高的情況下，不如直接更換改裝渦輪套件來的直接、方便又省錢。
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2008 VW Golf TDI
全國大會師
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很碰巧的，6月號OPTDI單元正好碰上「我愛狗夫」中的柴狗幫(Golf TDI)在嘉義縣舉辦2008年度大會師，對於Golf車主來說，藉由會內所舉辦的大型聚會不但可以增進車友間情誼之外，彼此之間用車所遇到的問題也能相互交流確實相當實用，不過既然是柴油車當然免不了要實際了解一下TDI車主們的使用心聲，絕大部分車主在用車習慣上仍是以省油為主要訴求，平均油耗普遍都在15km/l以上的水準，而這樣的表現也是柴狗幫會員最自豪之處，至於柴油方面的改裝固然超大扭力相當吸引人，不過如何省油才是柴油車主們的改裝主流，畢竟油價漲翻天的時代車子愈省油才能開得愈輕鬆。
 全省柴狗幫車友千里迢迢前往2008年大會師據點。黑色Golf：快喔！聽說今天雜誌社會有編輯來拍照，我要快點搶到好位置上雜誌。
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 來來來，快快快，拍完大合照就可以開始吃東西啦！
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採訪後感言：
雖然柴油(TDI)在歐洲市場中相當普遍，不過實際在找尋相關的改裝套件與方式卻遇上資訊有限的窘境，尤其大部分的改裝主力仍是以晶片提昇為主，似乎對於柴油重度改裝仍舊屬於摸索的階段。另外車輛有配置柴油微粒過濾器DPF在改裝上則需多額外增加排氣系統上的花費，不過目前有配置的車款大部分為2007年起的車輛，先前的TDI車主就可免去這項環保花費了。
