《時代週刊》封面故事 這是底特律最後的冬天？(圖)
新聞來源: 中國網 於December 10, 2008 19:01:33 敬請注意:新聞取自各大新聞媒體，觀點內容並不代表本網立場！
“美國人造就了福特汽車公司。我們的一切都是美國公眾給予的。不存在用於個人收益的盈利，所有的盈利都是為了公司未來的發展。未來就在這裏，我們將盡最大努力——如果有必要的話，要冒任何風險——利用這些公眾通過購買福特產品而產生的盈利，看看我們是否能創造這個國家最需要的東西——工作、就業。”
——亨利•福特，1932年2月11日
你造就了美國中產階級，應該得到感謝，亨利。
在這場1931年以來最嚴重汽車業危機的劇痛中，底特律的大亨們謙恭地前往華盛頓，試圖讓他們一度風光無限的產業再維持幾個月的體面，但是他們得到的待遇就仿佛是他們發明了四輪驅動的次級貸款一樣。AIG魚雷轟炸了整個美國經濟，獲得了1500億美元援助，花旗集團冒了任何神智健全的製造業企業都不會去冒的風險，也得到了200億美元的聯邦注資。那麼這些汽車大亨們呢？
底特律汽車業三巨頭最近向美國國會提交了詳細的重建計畫——申請支持他們直至經濟復蘇的貸款和信貸額度。10月，美國汽車銷售下降了超過 30%——甚至連豐田都沒能免遭波及。底特律希望得到340億美元來挽救300萬個就業機會和價值3000億的產業。11月19日和20日，這些汽車企業首次呼籲國會“打開暖氣”。然而，“即便是所有的美國人都希望汽車業繁榮，我也不能支持用納稅人的錢來支援他們的計畫。”——這就是美國國會金融服務委員會資深共和黨議員斯賓塞•巴切斯推動國會聽證會進行的方式。即將上任的政府也未能提供太多的希望讓國會在未來幾周裏找出解決辦法。候任政府只著眼于，一旦巴拉克•奧巴馬就任，還有多少選擇和多少錢可供使用。
“底特律疲勞症”
底特律三巨頭的CEO們發現，這是個患上了“底特律疲勞症”的國家。美國人可能不懂什麼叫抵押債務，但是作為一個民族，我們被認為是以汽車崇拜為特點的。我們對我們的汽車之神感到憤怒，因為我們買了他們製造的道奇阿力士K、水星蒙特裏和雪佛萊Chev-ettes等汽車——他們有太多年時間製造了太多老爺車。所以市民們和政客們對於丟給這些汽車公司一條救生索感到厭煩，即使他們或許應該為了美國經濟而這樣做。一個破產的通用汽車公司也只不過是隨處可見的另一個死去的工廠罷了。“存在著連續破產的極大風險，接著是供給方的困境，”哥倫比亞大學經濟學家傑佛瑞•薩克斯這樣警告國會，他指的是所有汽車企業製造汽車的能力都將受到威脅。供給鏈的負面反應將損害配件製造商和汽車交易商，甚至延伸到零售商、餐館和銀行。但是其他人則認為，儘管會出現混亂，破產卻正是通用汽車公司所需要的。
每個月要燒錢20億美元的通用汽車公司要求獲得180億美元的貸款和信貸額度——其中12月份需要4億美元。為了這筆錢，它將減少其運轉的工廠、減少經營的品牌，也減少經銷商。通用公司還提出，要把每小時的生產成本壓縮一半。通用汽車的CEO裏克•瓦格內爾同意以1美元的年薪工作。通用公司的生意一落千丈，因為消費者已經開始避開這個瀕臨破產的企業——這也是通用汽車公司要求立即注資救援的理由之一。
福特的財務狀況要好得多，福特要求的是90億美元的備用貸款額度。私人控股的克萊斯勒公司則需要70億美元的過渡性貸款，該公司還表示，願意將股份交給政府。
很重要的是，所有上述三家汽車公司都承諾，即使是在最壞的情況下——每年只賣出1200萬輛汽車和輕型卡車——這比2007年減少400萬輛，也要在 2012年之前賺錢。關鍵在於調整投資結構，更多地發展小型車和crossover車，以及比現在的車型能效更高的混合動力車和電動力車。這至關重要，因為底特律目前在北美生產汽車是虧損的。你知道問題何在。
大刀闊斧縮減品牌
在全球金融崩潰導致情況更加惡化之前，大多數這些計畫還只是在籌畫中。其實，這是最後的機會，也是最後的機遇。如果國會提供援助，底特律三大巨頭就可以嘗試根據各自的市場份額重新調整生產能力。以通用汽車公司為例，過去10年，通用公司的市場佔有率下降了7個百分點，降到了22%。它計畫在 2010年前再削減70億美元的開支。“這都是為了生存，”范•康威說，他就職於密歇根州比爾明漢姆市從事危機管理的康威、麥肯齊和鄧裏弗公司。
調整汽車業的規模還將調整底特律三巨頭市場推廣的品牌以及銷售這些品牌的經銷商。通用汽車公司將出售或結束土星（Saturn）品牌，龐蒂克（Pontiac）和薩博（Saab）可能會加入百年老車奧茲莫比爾(Oldsmobile)和普利茅斯（Plymouth）的行列安息在汽車博物館裏，因為繼續維持一個市場份額很小的品牌毫無意義，維持一個在雪弗萊和別克能支撐獨立分銷體系的時代創立的代理網路也毫無意義。通用計畫減少27%的經銷商，減少到4700個。“當然，用7個或8個品牌來佔有25%的市場是太多餘了，”奧緯諮詢公司負責北美汽車行業業務的羅恩•哈伯爾說。
事實上，底特律三巨頭可能已經變成兩巨頭了。克萊斯勒在上個季度消耗了30億美元現金，現在只剩下61億美元了。克萊斯勒正在尋找諸如尼桑之類的更多夥伴，尼桑已經與克萊斯勒簽約，要為克萊斯勒開發一款小型車。克萊斯勒的控股方紐約私人投資巨頭Cerberus資產管理公司去年以72億美元從戴姆勒公司手中購買了克萊斯勒80%的股份，Cerberus公司把自己陷入了困境。並購可能是擺脫困境的辦法。
一個時代的結束
不管美國國會和奧巴馬怎麼做，美國汽車業都有一個方面是無法援救的。底特律的美國夢、“汽車慈善州”——大鋼鐵、大工會、老大哥、不可一世的底特律——現在比陳舊的老爺車Studebaker都更加日薄西山了。
所謂“汽車慈善州”，那是一個自給自足、沒有失業、從出生到死亡一以貫之的社會——對汽車業工人、汽車業管理層，以及他們的家人和社區來說都是如此。那是亨利•福特1914年開創的，那一年，他把業界盛行的3美元日薪提高到了5美元。“福特主義”激怒了資本家，福特則將之視為讓汽車走近工薪階層的途徑。工薪階層也是他的員工。在上世紀美國經濟大蕭條時期，美國工會運動興起，汽車行業也受到衝擊。然而二戰時期，美國汽車行業再度崛起，底特律的製造能力成為了盟軍軍械庫裏的重要武器。底特律重塑了美國，引發了黑人為了獲取平等就業機會而展開的北上大遷徙。
“汽車慈善州”在戰後歲月裏贏得了無上榮光。那是個供給驅動的時代，底特律幾乎可以賣掉它製造的一切，也負擔得起汽車工人聯合會提出的大部分要求。從新澤西的林登到俄亥俄的洛倫，再到加利福尼亞的長灘，成為一名汽車工人不是什麼難事，成為一名汽車業管理人員則是不少人的理想。配件製造企業TRW 公司CEO約翰•普朗特說，底特律不僅僅代表了一個行業：“它是任何國家都不曾有過的最大規模的社會改造試驗。”
然而，“汽車慈善州”瀕死劇痛的代價是昂貴的。通用汽車公司過去15年支付了1030億美元用於養老金和退休醫療費用。“
康威、麥肯齊和鄧裏弗危機管理公司的范•康威說：“這些遺留下來的開支是在一個人們65歲退休、66歲就死亡的時代訂立的。30年前，給予他們這些並沒有錯，但是現在人們退休得更早，活得更長。”
“緩慢漏氣的輪胎”
最為諷刺的一點是，在底特律三巨頭即將崩潰之際，他們現在卻接近了他們所長期尋求的與日本汽車企業本田和豐田公司相抗衡的目標。過去幾年裏，底特律縮短了與日資汽車品質上的差距。底特律的汽車在引擎、動力傳動裝置和整體性方面都具有了競爭力。一些一流產品在國際汽車評級機構J.D. Power公司的評級中得分很高，例如卡迪拉克CTS和福特新車F-150等。通用汽車公司CEO瓦格納爾告訴美國國會：“令我們遭受當前困難的不是我們的產品線、商業計畫或長期戰略，令我們遭受當前困難的是全球金融危機。”
明年，福特工廠的工人平均時薪將為53美元，再加上福利。這個薪酬水準是2007年福特與汽車工人聯合會達成的一份突破性行業協定的結果。這接近海外汽車企業在美組裝工廠工人每小時49美元的時薪，比汽車工人聯合會原來71美元時薪再加福利的薪水低得多。這也被阿拉巴馬州參議員理查•謝爾比作為了反對救援汽車業的理由之一。然而底特律汽車製造工人的薪水和海外汽車企業在美組裝工廠工人的薪水將在2011年把差距縮小到幾美元。奧緯諮詢公司的羅恩•哈伯爾說：“應該塞住國會那些人的嘴，把他們帶去我去過的60個工廠，讓他們看看我看過的情況。”
但時間是一切。所以，為什麼底特律花了30年才趕上來呢？“這場危機還不夠充分，而計畫也沒有足夠的說服力，”賓夕法尼亞大學沃頓商學院製造業專家約翰•麥克杜菲說。反而，在這些年裏，美國國內的汽車業像個緩慢漏氣的輪胎，匆匆停下一個重組計畫又開始另一個，不斷追在下降的市場份額後頭，而成本則不斷膨脹。
學習的失敗
麥克杜菲認為，底特律所有的失敗中——掌控小型車的失敗、削減成本的失敗、對汽車工人聯合會強硬的失敗、提高燃油效率的失敗——最大的罪責可能在於學習的失敗。
專家指出，通用汽車公司在加州佛裏蒙特新聯合汽車製造公司工廠與豐田公司的合作是美國汽車業缺少學習能力的標誌。新聯合汽車製造公司成立於 1984年，是由福特和豐田設立的合資公司，該公司使用通用汽車公司的工廠、豐田公司的生產體系和該工廠原有的美國汽車工人聯合會工人。這座工廠曾經是通用汽車公司最糟糕的一家，但是豐田的生產體系將其變成了通用汽車公司最好的一家工廠。
曾經參觀過佛裏蒙特的底特律人一致同意他們看到了新聯合汽車製造公司的奇跡。一些人反駁說，這不應成為整個美國汽車業效仿的模式。的確，這裏的技術並不是那麼創新。但是豐田公司促使工人作為一個整體來改善生產體系。工人們不僅僅是勞動量。通用汽車公司毫無疑問地瞭解豐田使用的即時庫存體系，但是實行這一體系需要車間的全力支援，以便讓每個人都專心提高生產。麥克杜菲說，豐田體系“依賴于雇員的貢獻。那感覺起來似乎很脆弱，但是你對那種脆弱敞開心胸的心甘情願就是幫助你使這個體系運轉的東西。”上世紀80年代和上世紀90年代的一段時間，底特律三巨頭自上而下的嚴密管理文化無法吸收這類深刻的信任。
麻省理工學院高級講師斯蒂文•斯皮爾是一名精益生產專家，他在底特律三大巨頭和豐田公司的生產線上都工作過。斯皮爾說，隨著生產和製造不可避免地變得更加精益求精，這些年來問題也愈發嚴重。他說，僅僅是要改善一款豐田車，就需要300個人沒每人1年的時間花在技術方面。這不是任何一個單獨的管理人員可以搞清楚的。“弄清生產、市場、消費者、設計、系統——所有複雜的事情都會變得不可能掌控，你無法完美地設計它，”斯皮爾說。他認為，重要的是從各個方向彙集問題，以創造高速、低成本的發現和學習。而當你將這種開放的方式延伸到供應商，獲得成本更低、功能更佳的配件也會更容易。
混亂的管理
底特律的企業文化與美國汽車業的衰落顯然是一脈相連的，這種企業文化數十年前創立了一種獨一無二的製造體系。底特律模式就是計畫—命令—控制，這源自於身為控制狂的始作俑者亨利•福特。上世紀20年代，通用汽車的“總規劃師”阿爾弗雷德••斯洛恩對通用汽車公司進行了該公司第一次也是最成功的一次重組，為其創立了管理層級。上世紀80年代，這個管理體系仍然還在運轉中。在通用，管理工作就是建立生產、設計生產體系和在出現問題時提供解決辦法。其餘的每個人都在遵守命令。
治不好“非我發明”症，底特律的大亨們只得轉而向聖母瑪利亞祈禱以期解決長期困擾的問題。“他們一直著眼的是買入、賣出、雇傭、解雇，指望著從困境中被救贖，”斯皮爾斯說。在買入這方面，通用汽車公司前CEO羅傑•史密斯收購了休斯飛機公司、EDS公司和薩博50%的股份。他的繼任者們則買下了悍馬、鈴木20%的股份和菲亞特20%的股份，為此，通用汽車背上了巨大債務。
福特的所有者一直與管理層關係不佳。密歇根大學商學院教授諾伊爾•蒂奇說，亨利•福特二世開除了每個人，包括管理大師李•艾柯卡。1999年，雅克• 納賽爾出任CEO以重振福特，他買下了沃爾沃和路虎以打高端牌，他認為福特不僅僅是一家汽車企業，還應當重新審視其企業文化。2001年，納賽爾被亨利• 福特的曾孫小比爾•福特趕下了台，此後小比爾•福特掌管了幾年福特。
短視的企業文化
半途而廢的重組付出的代價很慘重。1985年，通用汽車公司仿效日本的做法打造“世界車”，這個設想就是要跨品牌共用底盤和配件，在技術層面，這個戰略是有意義的。但是在消費者層面，這是場災難。爭奪控制權的內部衝突抵消了設計的想像力，最後出來的是一個看起來像別克，又像奧茲莫比爾 (Oldsmobile)和龐蒂克（Pontiacs）的四不像。
銷售的下降暗示又著另一次調整。1998年買下克萊斯勒的德國人有著自己的汽車文化，似乎與克萊斯勒不搭調，所以毫不奇怪地，他們把它還給了美國。
然而，仍然有那麼幾次，底特律顯示出了在技術和設計方面的深刻血脈。1984年，絕望地靠著政府擔保貸款苟延殘喘的克萊斯勒公司設計了一款小型貨車。同一年，該公司投放了第一款運動型多功能汽車切洛基吉普。由始至終，底特律始終保持著對極為重要的敞篷小型載貨卡車市場的佔領——時至今日仍然如此。
但是，總的來看，如果你製造你能夠造的汽車，而不是製造公眾真正想買的汽車，你就只能選擇低價和打折。“他們製造著他們不想造的車，他們不得不製造這些車，因為他們有固定的費用結構要支付，”前桑卡提諮詢公司汽車業投資銀行家尼克•吉德瓦尼說。在911之後，美國的汽車銷售出現了顯著下滑，底特律更加沉迷於這種戰略。
此後汽油價格的上漲和銷售的下降凸顯出另一個弱點。雖然耗油量極大的SUV在美國如魚得水，但底特律就此以為汽油價格會一直維持在每加侖2美元以下，這簡直像驢一樣蠢。在歐洲，汽油長期以來售價都在每加侖5美元以上，稅收政策確保它會一直保持這個水準；而新興的金磚四國——巴西、俄羅斯、印度、中國 ——在抬升對汽油的需求。底特律對此的反應是努力遊說，反對提高燃油經濟標準，而不是生產更多能效更高的SUV。
下一步何去何從
很諷刺的是，底特律事實上對其未來的方向有著相當清楚的想法。例如，福特，在阿蘭•穆拉裏的領導之下，已經進行了部分經營調整，拋棄了捷豹（Jaguar）、阿斯頓•馬丁（Aston Martin）、路虎（Land Rover）以及部分馬自達的股份。沃爾沃可能是下一個被拋棄的。穆拉裏說：“我們簡化了所有的品牌，以集中於福特這個品牌。”福特希望制定一份全球藍圖，從而具備在全球各地生產小型和中型汽車的能力。“一個福特（One Ford）”戰略的初始產品是備受期待的嘉年華（Fiesta）。這款車型在歐洲設計，並將不作大幅修改在2009年底登陸美國。
奧緯諮詢公司的羅恩•哈伯爾說：“福特能夠再度在小型車領域贏得市場份額。”此外還有遲遲沒有推出的新款Fusion和新款Taurus，以及其他升級車型。福特公司2006年戰略曾呼籲“前進之路”，作為戰略的一部分，福特目前已經關閉了17家工程，解雇了5.1萬工人。
克萊斯勒則有點撲朔迷離。該公司CEO羅伯特•納德利一直有點避談新產品細節，他只是宣佈了一個迄今沒有令任何人產生印象的電動車開發平臺。如果克萊斯勒的所有者Cerberus公司在今年結束前宣佈某種夥伴關係或並購，不會有人會對此感到驚訝。
就通用汽車公司來說，它目前的汽車產品是底特律三大巨頭北美產品中最強的，包括重新推出的Malibu。通用汽車仍然舉足輕重。在全球，通用汽車正在俄羅斯和中國擴張，在歐洲和南美，它也表現穩健。隨著2010年Chevy Volt的推出，通用汽車公司將處在領導汽車業邁入混合電動力車以及此後的全電動力車時代的領先位置。賓夕法尼亞大學沃頓商學院的麥克杜菲說：“通用即將推出足夠多的好產品，從過去的情況判斷，它的確令人印象深刻。”
最重要的問題是把底特律的生產壓縮到適當水準。但是縮減產能並不等於要放棄20%或者甚至22%的市場份額——例如，也可以用輪班的方式來提高產量。
壓縮產能可能要走很長的路才能解決底特律的收入問題。在美國，底特律和外國汽車企業在美工廠之間，存在1700萬輛生產能力。2007年，美國汽車銷量1600萬，但是其中有200萬是由擴大信用貸款和折扣價格所產生的。在正常的經濟中，真正的汽車銷量可能接近1500萬輛。底特律三巨頭必須提高銷售每輛汽車的收入。現在，底特律三巨頭每輛汽車的收益與豐田的每輛汽車收益相比還有4000美元的差距。
當然，競爭不是靜止的，日本和德國的汽車製造商繼續改善著他們的產品，他們贏得的美國消費者，美國本土汽車企業將很難再贏回。即使底特律三巨頭縮短了製造、動力傳動和其他技術問題方面的差距，還會有新的問題出現。外國汽車企業已經開始對美國消費者訴求感覺和享受：材料的品質、儀錶板按鈕的外觀和觸感、車門開關的聲音、座位坐起來的感覺等。技術精良程度是新的不同點。汽車業投資銀行家吉德瓦尼說：“我們要如何減少摩擦力？日本人已經解決了這個問題，現在我們必須在新的領域趕上他們。”
然而，真正的追趕還要看美國納稅人是不是願意給三大巨頭一個機會。
