駕駛室里的忍耐者

　　汽車，現代文明和自由的象徵，在中國大城市越走越慢。

　　中國周刊實習生 陳俊宇 北京報導

　　擁堵絕不是限制汽車權利的唯一因素，各種利益訴求，政策限制對汽車的傷害同樣嚴重。比起他們的主人，那些打著“京”字頭、“滬”字頭烙印的機器，更無法離開這個城市。他們只能忍耐。

　　擁堵前傳

　　2001年12月7日下午，一場再普通不過的降雪，導致北京“世紀大堵車”，很多上班族不得不放棄公交車、出租車，步行回家，而駕駛私家車的人們沒有這種選擇，有些人在車里枯坐至凌晨。一位車主回憶說，那是她“一輩子看雜誌最仔細的一回”。

　　這是十年前的光景，北京的機動車輛才剛剛邁過100萬輛的大關，私家車也就接近46萬輛。擁堵，這一交通難題卻已顯端倪。

　　2000年10月召開的中共十五屆五中全會上，首次提出“鼓勵轎車進入家庭”。

　　時代在飛速前進，私家車曾經作為資本主義的象徵在1950年代嚴加限制，“文革”時徹底“自絕于人民”。直到1994年，國務院公布《汽車工業產業政策》，才第一次確認了個人購買汽車的合法性。資深汽車媒體人李安定說，對私人汽車近半個世紀的壓抑，為交通擁堵埋下伏筆。

　　2000年，成為中國汽車消費的分水嶺。就在這一年，在北京待了12個年頭的魏浩南擁有了人生中的第一輛汽車，儘管是輛二手車，“擠公交的時候，做夢都想有一輛汽車”。據中國汽車工業協會統計，我國加入世貿組織的2001年，全國私人轎車保有量不到300萬輛。

　　汽車，很快成為拉動國民經濟的重要產業。鼓勵汽車消費，鼓勵人們購買大排量汽車──在北京，一度禁止小排量汽車駛入主路──成為政府重要的任務。而另一方面，北京城市道路建設顯然滯後于汽車的增加，這座城市的交通變得越發脆弱。著名建築與城市規劃學者梁思成去世前在日記中這樣寫道：“如果沒有新城，北京將會怎樣？……北京城不會得感冒，但總有一天它的交通會得心臟病。”如今，這一預言正在實現。

　　李安定解釋道，“私家車從限制到放開，來得太猛烈”，擁堵也就成為自然而然的事情。決定生活在此的人們，只得選擇接受與忍耐。“這就像溫水煮青蛙一樣，時不時地遭遇堵車，漸漸地也就麻木了”，魏浩南心有感觸。

　　踩剎車

　　進入2003年，人們明顯感覺到北京的堵車情況急速加劇，北京市政府不得不出台大量的交通治理措施。2004年，北京市啟動了由“攤大餅”變“多中心”的規劃思路；2005年，提出優先發展公交的政策。即便如此，對堵車的恐懼感早已滲入北京市民的心中。

　　2008年7月20日，打著舉辦奧運會的旗號，北京市順勢推行了機動車按尾號每周停駛一天的政策，以緩解交通壓力。機動車尾號限行，在北京市政府治堵的招數中，堪稱一劑猛藥。本是一項過渡性措施，如今，卻經過三次延期到2012年4月10日。“限行就是公然剝奪汽車的使用權，”李安定說，“就像你自己的住房，莫名其妙地被規定你一周只能住六天。”

　　官方提供的交通調查報告稱，限行在一定程度上緩解了交通擁堵。李安定頗感氣憤，“這隻是擁堵緩解的假象，限行能緩解擁堵，於是又開始鼓勵購買私家車，甚至買第二輛車，就帶來了車輛的爆發性增長”。2009年底，魏浩南的座駕再次換代，同時也為妻子添置了一輛新車。就在此時，北京機動車保有量已經突破400萬輛的大關。

　　今年5月底，北京市政府再下猛藥，將適時在擁堵路段實行單雙號限行。評論者稱，這種強制性手段，已經“是沒得招數了”。

　　在龐大數量的機動車“壓力”下，尾號限行效果已經被“抹平”。2010年9月17日，一場小雨就足以讓北京的交通陷入“癱瘓”──晚高峰擁堵路段峰值超過140條。

　　這起“癱瘓事件”，引來了“搖號”治堵政策。2010年底，北京宣布2011年只發放15萬─24萬個車牌，對“車牌”將配套實行“搖號購車”。限制買車的措施，不會緩解擁堵本身，不過是緩解奔向更加擁堵的速度。並且，由於北京買車搖號中簽不斷降低，車市已經出現了買高不買低的趨勢。小排量的中低端車市遭受衝擊，油價和停車費的上漲，提高了用車門檻，普通家庭的購車夢想一點點成為泡影。

　　管制與公車

　　北京有車族的內心鬱結並不限於擁堵，還有頻繁的交通管制。

　　對於一周兩到三次臨時性交通管制的遭遇，魏浩南已經習以為常，“遇到了也沒得辦法，忍著唄”。據北京市公安局交通管理局統計，北京市每年交通管制的次數為：2005年136次、2006年124次、2007年146次、2008 年120次、2009年131次。總體來看，年平均交通管制在130次左右。也就是說一年365天，北京的有車族至少有三分之一的時間遇到交通管制。

　　車主們開始意識到，“在北京大街上的臨時交通管制已有從臨時向永久演變的趨勢，範圍從長安街東西雙方向也逐漸發展到二環機場、進出京高速、西四環……”

　　與此同時，細心的北京車主發現，有關方面一面用各種辦法限制私家車，另一面卻縱容著公務車。公車龐大的數量、肆無忌憚的違章，和“讓領導先走”的特權，令本來就擁擠不堪的街道不堪重負。

　　2010年11月初，央視披露北京公務用車已達70萬輛，在此之前，這是個諱莫如深的數字。公車占北京機動車總量的近15%，且主要集中在城區。長期關注北京車改的全國人大代表葉青在接受媒體採訪時就曾透露，“有調查顯示，早晚高峰的機動車中，有30%的車是公車……一些交通部門的緩堵政策僅對私家車奏效，往往對公車網開一面，影響了政策效果。”

　　北京的公車改革從2000年啟動，媒體用“十年原地踏步”形容。2010年12月13日，北京市政府公布了《北京市治理交通擁堵綜合措施》，文件指出，“十二五”期間，北京市各級黨政機關、全額撥款事業單位將不再增加公務用車指標。僅此一句話涉及公車治理，具體措施卻語焉不詳。今年3月的最後一天，北京市財政局在千呼萬喚中首開先河公布全市公車數量。此外，關於公車改革再無最新動向。

　　在缺乏公平的道路上，汽車的速度越來越慢。

　　昂貴的鐵皮

　　在上海，汽車以另一種方式艱難行走。

　　2009年3月，俞磊下定決心購買了一輛經濟型轎車，11萬左右的東風標致。對車牌牌照價格走勢幾經觀望的他，以28500元“蠻低的價格”拍得牌照。在上海某高校團委工作了五年的他，確確實實地感受到了私家車的方便。但生活在上海的人們，並不是誰都能這樣“好運”，今年5月的車牌價格已經逼近5萬。

　　上海，我國唯一實行私人轎車牌照拍賣的城市。在上海，你不但要花錢買車，還要花錢買車牌。1994年，上海開始實行有底價、不公開拍賣的方式對私車牌照進行市場化配置。

　　從1994年發端的拍牌制度被上海方面定性為“過渡性”或“階段性”制度，然而這一制度一實施卻已經迎來了第17個年頭。李安定認為，“上海用高門檻限制私家車的使用，百姓擁有汽車的權利一開始就被剝奪，這是錯在一開始。”

　　車牌拍賣最初是針對交通的公共政策，很快，就變成了地方保護主義的幫手。1998年初，上海推出針對上汽出品的桑塔納轎車的私牌拍賣，該牌照2萬元起拍，只適用於滬產桑車(1998年底上海通用投產後也適用於別克)。而如果要購買非滬產車(包括國產車和進口車)則須10萬起價競拍。拍賣制度的“地方保護主義”色彩，遭受各方詬病，也為此上演了一場汽車貿易戰。

　　2000年1月，時至入世前夜上海才開放市場，所有國產車才得以公平地無底價拍賣。不過，進口車牌照另行拍賣，拍價在5萬元上下。直到2003年3月，迫于入世的壓力，進口車才開始享受“國民待遇”。

　　可就在2000年，“牌照拍賣”制度再次背離“總量控制”的初衷，被拿去刺激房地產業。是年，為拉動房地產銷售，“車房組合銷售”措施出台，購買內環線以外30萬元以上的商品房一套，購私車牌照僅需5000元；如購買的是浦東指定樓盤中的商品房一套，同時所購轎車是滬產桑塔納或別克，私車牌照免費贈送。這一政策的荒唐如此明顯，當年10月就被叫停。

　　2004年5月24日，上海“車牌”拍賣史發生了一個重要事件──時任商務部部長助理的黃海，在中央電視台《經濟信息聯播》上表示，上海的私車牌照拍賣違反了道路交通安全法。而上海市政府卻頂住了各種壓力，高調回應：“經過請示全國人大、國務院等有關部門……各方都認為上海拍賣私車牌照的做法沒有違法。”

　　此後一段時間，車牌價格開始回落。一直到2006年之後，牌照額度價格大漲的局面再度出現。2007年12月，平均中標價更是高達56042元。此後因為金融危機居民購車意願的萎縮，“車牌”價格在經歷了一年多的低迷後，在2009年中期又踏入上漲軌道，如今又逼向5萬元大關。於是，說到這塊“世界上最貴的鐵皮”，上海人總是難免“一把辛酸淚”。

　　2010年12月29日，上海大邦律師事務所斯偉江起訴上海市政府“私車牌照拍賣法律依據”案再次讓人們關注該制度的合法性。在該起案件中，上海政府方面稱相關法律依據有《道路交通安全法》、《拍賣法》。而斯偉江認為，這兩部法律中並沒有上海車牌拍賣法律依據的信息，相反，恰恰提供了上海市車牌拍賣違法的依據。案件最終以律師的敗訴收場，“牌照拍賣”制度繼續運轉。

　　如今，擁有私家車的俞磊會去關注拍賣資金的流向，卻也僅限於粗淺的了解。他像絕大多數上海人對車牌有著又愛又恨的複雜心情，“買之前希望下跌，甚至巴不得政府取消拍賣。等買回了牌照，反而很樂意看它越漲越高，今後拋出去還能掙錢。”

　　“我們要在上海生活、買車，沒得選擇了，只得妥協。”俞磊說。

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