飛機起降：為什麼起飛比降落耗油
二、揭開起飛耗油的五大科學原因
理解了油耗分布的概況後，我們要進一步追問：究竟是什麼科學原理，讓起飛與爬升階段如此耗油？以下五個原因，構成了「起飛比降落耗油」的核心解釋。
原因一：引擎推力需求的天壤之別
飛機要離地，必須讓機翼產生的升力大於機身重量。升力與速度的平方成正比，因此飛機必須在跑道上加速到足夠的速度（通常約每小時 250 至 300 公里）才能拉起機頭。在這個加速過程中，引擎必須輸出最大推力，克服地面摩擦、空氣阻力與機身慣性。以 Boeing 737-800 為例，兩具引擎在起飛時合計推力可達約 5 萬磅，這個推力等級遠非巡航時可比。
推力越大，燃油流量越高。渦輪扇引擎在高推力設定下，燃油流量可能是慢車狀態的十倍以上。這就是為什麼起飛那幾分鐘，飛機的「喝油速度」會讓人咋舌。有趣的是，這個現象在半世紀前更誇張——早期的噴射引擎推力大但效率差，起飛油耗占比更高；現代引擎雖然效率大幅提升，但「起飛需要最大推力」這個物理事實並沒有改變。
原因二：爬升需要對抗重力與誘導阻力
起飛不只是「離開地面」，還包括「爬到巡航高度」。爬升過程中，飛機必須持續增加位能，引擎推力除了前進，還有一部分「向後下方」的分量用來支撐機身、克服重力。與此同時，爬升時機翼需要產生更大的升力係數，這會帶來更高的「誘導阻力」（Induced Drag）。誘導阻力與升力的平方成正比，也就是說，飛機越重、爬升越陡，誘導阻力越大，需要的推力也越大。
航空工程上有個經典概念：「爬升是飛行中最耗能的機動之一」。這解釋了為什麼航空公司會盡量安排「連續爬升」（Continuous Climb）航路，避免在低空反覆加減速，以減少不必要的油耗。
原因三：起飛時飛機重量最大
這一點經常被忽略，卻極為關鍵。飛機在起飛時，是整趟航程中重量最大的時刻。為什麼？因為油箱是滿的（或至少載足了這趟航程所需的燃油），乘客、行李、貨物也都在機上。一架 A320 的空機重量約 42 噸，但起飛重量可能達到 70 噸以上，其中將近一半是燃油與載重。
重量越大，需要的升力越大，誘導阻力越高，引擎推力需求也越大。隨著飛行進行，燃油逐漸消耗，飛機越來越輕，降落時的重量可能只有起飛時的七成左右。這就形成一個有趣的對比：起飛時飛機又重又需要最大推力，降落時飛機又輕又只需低推力，油耗自然天差地遠。
這也是為什麼某些長程航班在起飛後不久，會進行「放油」（Fuel Dumping）——不是因為浪費，而是因為緊急狀況需要立刻降落時，飛機重量超過最大落地重量，必須先把多餘燃油排放掉以確保安全。這個動作本身也說明了：起飛時攜帶的燃油重量有多驚人。
原因四：引擎效率與燃燒溫度的關係
渦輪扇引擎的工作原理，是將空氣吸入、壓縮、與燃油混合燃燒，產生高溫高壓氣體推動渦輪與風扇。在高推力狀態下，燃燒室溫度極高，燃油流量大，雖然單位推力的效率未必最差，但「總燃油消耗」絕對是可觀的。更重要的是，引擎在起飛階段的運作條件（低空、高溫、高推力）並不是它最省油的區間。
現代引擎的設計目標，是在巡航高度（約三萬五千英尺、外界溫度零下五十度左右）達到最佳燃油效率。在那樣的環境下，空氣密度低、阻力小、引擎進氣溫度低，熱效率最高。相對地，起飛時在海平面、高溫、高推力的條件下，引擎雖然出力大，但效率並非最佳。這也解釋了為什麼「起飛耗油」不只是推力大的問題，還牽涉到引擎在不同工況下的效率差異。
原因五：低空盤旋與等待的隱形消耗
嚴格來說，這不完全是「起飛」本身的油耗，而是起飛後經常伴隨的狀況。在繁忙機場（如桃園機場、香港國際機場、東京羽田機場），飛機起飛後可能因為航路流量管制，需要在低空盤旋等待，或者被要求以較低高度、較慢速度飛行。這些「非預期」的飛行狀態，會讓引擎維持在較高推力，進一步推升油耗。
同樣地，起飛前的「地面滑行」也是隱形油耗來源。大型機場的滑行道錯綜複雜，從登機門到跑道頭可能要走十幾分鐘，期間引擎持續運轉。有些航空公司會採用「單引擎滑行」（Single-Engine Taxi）策略，在安全允許下只啟動一具引擎滑行，以節省燃油。這些細節雖然不起眼，卻真實反映了航空業對「起降周邊油耗」的重視。
三、降落為什麼「看起來」也很耗油？破解常見迷思
雖然數據顯示起飛與爬升階段更耗油，但不少旅客仍有「降落也很耗油」的印象。這種印象其來有自，但需要被正確理解。以下我們就來破解幾個常見迷思。
下降與進場的真實油耗
如前所述，飛機從巡航高度下降時，引擎通常處於慢車或低推力狀態，油耗極低。以現代客機為例，下降階段的燃油流量可能只有巡航時的三分之一甚至更低。有些機型在理想條件下，甚至可以進行「慢車下降」，讓飛機幾乎像滑翔機一樣滑向機場，引擎只維持基本運轉與必要修正。
不過，進場階段（Approach）需要調整姿態、放下起落架與襟翼，這些動作會增加阻力，引擎推力必須略微增加以維持速度。此外，若遇到側風、風切或跑道擁塞，飛機可能需要加速、重飛或盤旋，這些都會讓油耗上升。所以嚴格來說：「下降」本身很省油，「進場與落地」則視情況而定，但整體仍低於起飛爬升。
重飛、盤旋與地面滑行才是隱形殺手
真正讓降落階段「油耗暴增」的，往往是以下幾種狀況：
第一，重飛（Go-around）。當飛機進場時發現跑道未淨空、風向不穩、或機師判斷無法安全落地，就會執行重飛：拉起機頭、重新爬升、繞一圈再進場。這個過程等於把「起飛爬升」的耗油劇本重演一次，而且是在飛機較重、燃油已消耗一部分的狀態下進行，油耗相當可觀。
第二，空中盤旋等待（Holding）。如果機場流量大或天候不佳，飛機可能被要求在指定空域盤旋等待。盤旋時引擎維持一定推力，油耗雖不如起飛，但長時間累積下來也很驚人。這也是為什麼航空公司與飛航管制單位積極推動「流量管理」與「時間帶協調」，以減少不必要的盤旋。
第三，地面滑行。降落後從跑道滑回登機門，同樣需要引擎運轉。大型機場的滑行時間可能長達十到二十分鐘，這段期間的油耗雖然單位時間不高，但累積起來也占總油耗的一小部分。這也是為什麼有些機場會優化滑行道設計、推動「綠色滑行」（例如以電動拖車牽引飛機）的原因。
總結來說：「起飛比降落耗油」是正確的宏觀描述，但「降落周邊的突發狀況」可能讓油耗瞬間飆高。理解這一點，才能避免被表象誤導。
四、從油耗看旅遊攻略：旅客能做的省油與省錢策略
知道了飛機起降的油耗原理，你可能會想：這跟我有什麼關係？其實關係可大了。航空燃油是航空公司最大的變動成本之一，油耗高低直接影響票價、航線安排與服務品質。作為旅客，雖然無法直接操控飛機，但透過一些選擇與習慣，你其實可以間接「幫助省油」，同時也讓自己的旅程更聰明、更划算。
直飛與轉機的油耗差異
這是最直接的一項攻略：在合理範圍內，優先選擇直飛航班。為什麼？因為每一次起飛與爬升，都是油耗最凶的階段。一趟「起飛—爬升—巡航—下降—落地」的完整循環，油耗遠高於同樣距離但分成兩段飛行的情況嗎？其實不一定，這要看距離。但可以確定的是：轉機意味著多一次起飛與爬升，也多一次地面滑行與進場。對於短程航線而言，多一次起降循環的油耗占比會非常高。
舉例來說，從台北飛東京，直飛約三小時，油耗相對單純。若選擇經由其他城市轉機，雖然可能票價較便宜，但多了一次起降，總燃油消耗與碳排放都會增加。對於重視環保或想減少旅途勞頓的旅客，直飛通常是更好的選擇。當然，票價、時間帶與行李規定仍需綜合考量，但「直飛優先」是一個合理的起手式。
航班時段與機型的選擇學問
你知道嗎？航班時段也會影響油耗。一般來說，清晨或深夜的航班，氣溫較低、空氣密度較高，飛機引擎效率較佳，起飛與爬升的表現也可能更省油。此外，避開尖峰時段，也能減少空中盤旋等待的機率，間接降低油耗。當然，這不是說一定要選紅眼航班，而是提醒你：航班時間的選擇，背後其實有航空運作的邏輯。
至於機型，一般來說，新一代的客機（如 A320neo、B737 MAX、A350、B787）燃油效率比舊機型好上許多，單位座位油耗更低。如果你的航線有機會選擇新機型，不只是舒適度提升，對環境也更友善。有些航空公司會在訂票頁面標示機型，值得留意。
行李重量與載重平衡的微妙關係
這一點常被忽略，但確實有科學依據：飛機越重，油耗越高。每一位旅客的行李、隨身物品，甚至體重，都會累積成飛機的載重。雖然單一旅客的行李重量對整架飛機的油耗影響微乎其微，但當全機兩三百位旅客都多帶了五公斤，累積起來就是上千公斤的重量，長期下來對油耗與碳排放都有影響。
因此，輕裝旅行不只是省行李費、省搬運力氣，也是一種「節能」的表現。這不是要你斤斤計較，而是提醒：打包時多問自己一句「這件真的需要嗎？」既省錢，也環保。此外，航空公司也會透過「載重平衡」管理，將行李與貨物均勻配置，以優化飛行效率，這背後同樣是油耗考量。
五、航空公司的省油大作戰：從起降到全程
對航空公司而言，燃油成本可能占總營運成本的三成以上，因此「省油」從來不是口號，而是每天在做的工程與管理。以下從起降與全程角度，介紹幾項主要的省油策略。
減重與空氣動力優化
飛機越輕越省油，這是鐵律。航空公司會從多個面向減重：使用更輕的座椅、移除不必要的機上設備、限制飲用水裝載量、甚至連機身塗裝與貨艙配置都經過計算。此外，空氣動力優化也很重要，例如在機翼上加裝翼尖小翼（Winglet）或翼尖帆，可以減少誘導阻力，提升爬升與巡航效率。這些改裝雖然一次性成本高，但長期節省的燃油相當可觀。
在起降階段，航空公司也會透過「減少襟翼設定」、「優化爬升剖面」等方式，在安全前提下降低阻力與推力需求。這些細節看似微小，但對每日數百架次的機隊而言，累積效果非常驚人。
連續下降進場與航路優化
前面提到，下降階段其實很省油，但如果飛機必須分段下降、反覆調整推力，油耗就會增加。為此，航空界推動「連續下降進場」（Continuous Descent Approach，CDA），讓飛機從巡航高度以近乎連續、平順的方式下降，減少引擎反覆加減速，既能省油，也能降低噪音與排放。
同時，航空公司與飛航管制單位合作，優化航路設計，減少不必要的繞行與盤旋。例如採用「彈性航路」（Free Route Airspace），讓飛機選擇最短路徑飛行，或是利用氣象資料選擇順風航路，都是省油的有效手段。這些措施雖然旅客看不到，卻實實在在影響著每一趟飛行的燃油消耗。
永續航空燃料與新世代引擎
中長期來看，航空業的減碳與省油關鍵，在於「永續航空燃料」（Sustainable Aviation Fuel，SAF）與新世代引擎技術。SAF 以廢食用油、農業殘餘物或都市固體廢棄物等為原料製成，生命週期碳排放可比傳統航空燃油降低數十個百分點。目前已有航空公司開始在部分航班使用 SAF 混合燃料，雖然成本仍高，但被視為航空業脫碳的重要路徑。
此外，新世代引擎（如齒輪傳動渦輪扇引擎）與更輕量的複合材料機身，也持續提升燃油效率。電動飛機與氫能飛機雖然仍在發展階段，但已為短程航空的未來帶來想像空間。這些技術進展，都與我們前面討論的「起降油耗」息息相關——因為工程師們努力的目標之一，就是讓飛機在起飛爬升這種「必要之惡」的階段，也能更有效率地使用每一滴燃油。
六、常見問題 FAQ
起飛和降落，哪一個階段比較危險？
從航空安全統計來看，起飛與降落（含進場）確實是飛行事故風險相對較高的階段，因為飛機接近地面、速度與姿態變化大、反應時間短。不過，現代民航的安全紀錄已經非常優良，事故率極低。油耗與安全是兩個不同的問題：起飛耗油是因為需要最大推力，降落風險較高則是因為操作複雜度高，兩者不宜混為一談。
為什麼短途航班感覺「更耗油」？
短途航班的起飛與爬升階段占總飛行時間的比例較高，而巡航時間較短，因此「高油耗階段」的占比自然較大。此外，短途航班也可能因為機場繁忙而增加滑行與等待時間。從「每座每公里油耗」的角度來看，長途航班通常效率更高，這也是航空業鼓勵長途航線使用大型高效率客機的原因之一。
飛機放油會不會浪費燃油？
飛機放油通常是緊急狀況下的安全措施，例如起飛後不久需要返場降落，但機身重量超過最大落地重量，就必須排放部分燃油以確保安全。這確實會造成燃油浪費，但安全永遠是第一優先。航空公司會透過精確的燃油計算與飛行計畫，盡量減少這類狀況發生。
旅客可以做什麼來減少飛行油耗？
雖然旅客無法直接控制飛機，但可以透過以下方式間接幫助：選擇直飛航班、輕裝旅行、支持使用新機型與永續航空燃料的航空公司、配合航空公司與機場的流程以減少延誤與等待。此外，了解航空知識、理性討論航空議題，也是一種正向的參與。
七、結語：下次起飛時，你會看見更多
飛機起飛為什麼比降落耗油？答案並不神秘：因為起飛與爬升階段需要最大推力、對抗重力、攜帶最重的機身與燃油，而降落階段則在低推力、輕重量的狀態下進行。這是一場物理與工程的精算，也是航空業每天努力優化的目標。
下次當你坐在機艙裡，聽見引擎在起飛時發出震耳欲聾的轟鳴，不妨想想：這幾分鐘的「油老虎」時光，背後是無數工程師、機師、航管人員與航空公司共同努力的結果。而當飛機平穩降落、引擎聲轉為輕柔，那也是科技與經驗的展現。
旅行不只是從 A 點到 B 點，理解飛行背後的故事，會讓每一趟旅程更有厚度。希望這篇文章讓你對「飛機起降的油耗」有更完整的認識，也讓你在下一次訂機票、打包行李時，多一份從容與智慧。祝你旅途愉快，起降平安。
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